ご機嫌如何ですかエフオピです。
突然ですが
私が乗ってる車はイタリア
フィアット社のパンダといいます。
パンダ史上３代目にあたるパンダなので
俗称パンダ３と呼んだりします。
前車もパンダでした。
前車のパンダは２代目のパンダ２で
３ペダル６速マニュアルの
１００HPというモデルでした。
牧歌的なパンダシリーズの中でも
アバルト臭ぷんぷんの
スポーツタイプでした。
(↓前車実車 パンダ１００HP）
.JPG)
翻って
今乗ってるパンダ３はほんわかパンダです。
イタリア意匠が詰め込まれた独特の
佇まいで外観デザインは秀逸です。
（↓ 実車 パンダ３）
.JPG)
エンジンはTwinAirという
排気量８７５cc２気筒。
現代の車とは思えなない
オートバイのようなエンジンで
振動あり音もバタバタですが
高い効率で馬力を叩き出しているので
まったく非力ではありません。
デザインを含め一番のお気に入り。
しかし
そんなパンダ３にも鬼門があります。
それは「デュアロジック」です。
「デュアロジック」とは
マニュアルをオートマチックに
無理やり変える機構のことで
フィアットパンダをはじめ、
フィアット５００にも搭載されています。
パンダ３のトランスミッションは
前進５速後進１速のマニュアル
トランスミッションを積んでいます。
そのクラッチとギアチェンジを
人間がやらずに機械で自動化するために
取り付けられた付加装置を
「デュアロジック」といい
２ペダル構成になっています。
従って「デュアロジック」は
一般的なオートマチック車の
自動変速トランスミッションや
無段変速CVTとは全く異なる
仕組みなのです。
この
「デュアロジック」が曲者で
ほぼほぼ故障する箇所として有名なのです。
「デュアロジック」が故障した話は
枚挙に遑がありません。
何しろ、マニュアル車なのに
クラッチとギアチェンジを機械で
操作するようにしてるので
それは無理があります。
最も多い故障は
走行中にギアが入らなくなる
という致命的なものです。
そうなったらレッカーしかありません。
「デュアロジック」の仕組みは
油圧でクラッチ操作とギアチェンジを作動
させています。
その際４０～５０バールという
高い圧力が必要でその圧力を
常駐させておくアキュムレータという部品が
劣化することにより圧力が維持できず
減圧してしまい変速不能に陥ります。
そして
その修理は概ね
「デュアロジック」アッセンブリー
全体の新品交換となり〇十万円以上
の出費が確定です。
１０万キロ走っても壊れなかった
というケースもあるようですが
６万キロあたりから危ないという話が多く、
３万キロ台でも壊れたという例も聞きます。
私のパンダ３は現在３万５千キロくらい。
車検も２回通しています。
そろそろ用心しないといけない時期に
近づいております。
確実な予防策はないらしいですが
デュアロジックオイル交換の際に
くだんのアキュムレータを単体で
交換することが可能ならば
多少延命できるのかなと思っています。
そして別な話ですが
誤解を解くために追記。
私のパンダ３に同乗した方は
止まるときガクンとして
エフオピ運転荒いなーと
思ったことがあるかもしれません。
それは誤解です。
停止速度のガクンとするエンジンブレーキは
私が操作しているのではありません。
全てきゃつ→
「デュアロジック」が操っているのです。
私は普段オートマチックモードでは運転せず
マニュアルモードで自分の意志で
ギアチェンジしています。
ちなみにオートマチックモードで走ると
自分の意図しないタイミングで
ギアチェンジするので車との間合い、
呼吸が合いません。
まるで初心者が運転するMT車に乗っている
感覚になります。
マニュアルモードでもシフトダウンは
自動で操作されてしまいます。
そして全てのクラッチ操作は
「デュアロジック」の制御下で行われます。
なので、
停止速度で1速に自動シフトダウンしてしまい
しかもガツンとクラッチを繋げるので急激に
エンジンブレーキがかかってしまうのです。
急激なエンブレがかからないように
シフトダウンされてしまいそうな
タイミングでニュートラルに入れて
調整することもやりますが
「デュアロジック」が壊れそうなので
あまりやりません。
てか、
もう鬼門「デュアロジック」取っ払って
普通にマニュアルにしたい！
現場からは以上です。